Очень красивая и весьма талантливая по части ездовых качеств «Мазда-6» – пожалуй, самая желанная японская машина среднего класса. Сегодня возможность купить «шестерку» появилась у тех, для кого новой она была не по карману.
Продажи «Мазды-6» в России начались в 2003-м, спустя год после европейского дебюта. И приняли машину «на ура». Если бы не скудная дилерская сеть и не ограниченные квоты (машину приходилось ждать более полугода), она непременно стала бы абсолютным лидером в классе.
«Шестерка» пленила покупателей, прежде всего, дизайном. Столь утонченной, стремительной и бесспорно приятной внешностью не обладал и до сих пор не обладает ни один из конкурентов. Причем, надо отдать должное, машина одинаково красиво выглядит в любом из кузовов – седан, хэтч-бек или универсал.
Кроме того, «Мазда-6» построена на общей платформе с «Фордом-Мондео», от которого полностью переняла его драйверские таланты. Если вы любите и умеете ездить, «японский Мондео» будет доставлять вам такое же удовольствие, как и немецкий.
Но вы должны быть готовы к тому, что за яркую внешность и незаурядные ездовые качества «Мазды» придется расплачиваться ездовым комфортом. Автомобиль отличается излишне жесткой подвеской и очень слабой для машины среднего класса шумоизоляцией. Это не «Авенсис», который плывет над дорогой, как ковер-самолет.
Если такой набор качеств вас устраивает, к подержанной «шестерке» можно начинать присматриваться.
Везут отовсюду
«Шестерка» продается по всему миру, и везут их откуда угодно. Но поскольку мы традиционно не говорим о праворульных машинах из Японии, поэтому остаются экземпляры из Америки, Европы и с внутреннего российского рынка.
«Американки» оснащены 2,3-литровым 4-цилиндровым мотором или 3-литровым V6, о котором в Старом Свете вовсе не знают. По цене эти машины выгодны, поэтому на вторичном рынке их очень много. Однако что-либо сказать о специфике эксплуатации «американок» не могут ни в фирменных, ни в «серых» «маздовских» техцентрах. К «официалам» машины из Америки вообще не ездят, а у независимых сервисменов по ним еще очень мало опыта.
Но главное, почти все «американки» оснащены автоматической КП, с которой «шестерку» покупать крайне нежелательно. Однако об этом – чуть позже.
Дизельные машины из Европы – тоже темные лошадки. Поскольку «шестерка» со 136-сильным дизелем в России не продавалась, никто не может сказать, как поведет себя этот мотор в наших условиях.
Остается рассматривать бензиновые машины из Европы и с внутреннего российского рынка, которые конструктивно ничем не отличаются. Благо, предложений по ним тоже хватает.
Окраска без краски
Как большинство японских автомобилей, «шестерка» сделана очень аккуратно. Да, вы не найдете в ней дорогих отделочных материалов и технически сложных решений, как в немецких одноклассниках, однако собран автомобиль безупречно. Например, двери, в отличие от родственного «Мондео», закрываются не с металлическим стуком, а с мягким резиновым хлопком.
Но, к сожалению, качество окраски и антикоррозионной защиты кузова тоже японское. Как шутят маляры и жестянщики, японские фирмы применяют технологию «окраски без краски».
Если машина ездит по Москве, где дороги зимой обрабатывают агрессивной «химией», уже через два года начинают облезать пороги, задние колесные арки и хромированные детали, а в скрытых полостях появляется легкий рыжий налет. И хотя последнее – не криминал, японцы, похоже, действительно не закладываются на российский соляной экстрим. Ведь подобные проблемы есть не только у «Мазды».
Глюков электрооборудования, претендующих на статистику, у «шестерки» очень мало. Одно время отказывал корректор фар, но эта неисправность устранялась по гарантии заменой фар в сборе.
Редко, но случаются отказы датчика присутствия пассажира. В этом случае сигнализатор незанятого правого кресла горит даже при наличии пассажира. Соответственно, преднатяжитель ремня и подушка со стороны пассажира при аварии не сработают. Если датчик откажет в послегарантийный период, придется раскошелиться. Он поставляется в сборе с подушкой сиденья и потому стоит $1090.
Следите за уровнем масла и температурой
В Европе и России «Мазду» продавали с тремя бензиновыми двигателями объемом 1,8; 2,0 и 2,3 литра. По большому счету, «шестерке» хватает даже базового 1,8-литрового мотора мощностью 120 сил. Однако ездовые таланты этой машины лучше всего раскрываются с 2-литровым 141-сильным или с 2,3-литровым 166-сильным двигателями. Последним оснащают модификацию «Спорт», хотя ничего особо спортивного в ней нет. Разве что 17-дюймовые колесные диски вместо 16-дюймовых.
Моторы конструктивно практически одинаковы и весьма надежны. Они оснащены «вечным» цепным приводом ГРМ, проверка которого предусмотрена только после 200 тысяч км пробега, а клапаны, хоть и регулируются подбором толкателей по толщине, по крайней мере до 150 тысяч регулировки не требуют.
Тем не менее в интернет-конференциях по «Мазде» хватает историй про загубленные двигатели. Подобные случаи действительно имеют место, и происходят они по двум причинам. Во-первых, моторы «шестерки» любят кушать масло. «Один и восемь» и 2-литровый потребляют в среднем 200 мл/1000 км, а «два и три» при агрессивной езде может съедать до пол-литра. Если регулярно не контролировать уровень масла, при таком расходе от ТО до ТО оно уйдет полностью. А поскольку для японских двигателей повышенный расход масла не типичен, владельцы доставать щуп не привыкли. Как следствие – обрыв шатуна IV цилиндра.
Кроме того, у «шестерки», как и у большинства японских автомобилей, от нашей дорожной соли течет радиатор. В Москве его хватает на один-два сезона. Когда охлаждающая жидкость уходит, двигатель начинает греться. При этом датчик аварийной температуры подает сигнал тревоги слишком поздно – когда мотор уже закипел. Если вы не привыкли смотреть за указателем температуры, можно доездиться до замены головки блока, а возможно, и поршневых колец.
Неудивительно, что суждения о надежности двигателей «шестерки» весьма противоречивы. Некоторые с ними забот не знают, а некоторым довелось хлебнуть по полной.
«Автомат» крайне нежелателен
До рестайлинга 2005 года на «шестерку» устанавливали ручную 5-ступенчатую и автоматическую 4-ступенчатую коробку. Затем каждая из них получила по одной дополнительной передаче. Но если «механике» усложнение конструкции на пользу не пошло, то «автомат» стал беспроблемным только на обновленных машинах.
К ручной 5-ступенчатой коробке претензий вообще никаких. Масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км, а сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 120 000–150 000 км. А вот в новых 6-ступенчатых коробках уже отмечаются случаи выхода из строя синхронизатора III передачи. Менять приходится шестерню, муфту и синхронизатор.
Старый 4-ступенчатый «автомат» (в Европе он сочетался только с 2-литровым мотором), увы, недолговечен – иногда отказывает уже в гарантийный период. И вряд ли это можно списать на агрессивный стиль езды, к которому провоцирует азартная «шестерка». Ведь с новой 5-ступенчатой АКП ничего подобного не происходит.
Поэтому, если не хотите держать в неприкосновенном запасе $2300–2800 на ремонт коробки, дорестайлинговую «шестерку» с «автоматом» лучше не покупать.
Только ступичные подшипники
Единственное слабое место шасси «шестерки» – подшипники передних ступиц, которые служат в среднем 30 000–60 000 км. Если уж оригинальные столь недолговечны, по истечении срока гарантии имеет смысл покупать хороший «неоригинал», который вдвое дешевле. Впрочем, на подшипниках вы в любом случае не разоритесь. Главное – не доводить до того, когда разболтавшиеся колеса протрут тормозными дисками суппорты и датчики ABS.
Какие еще возможны неисправности? Если машина ездит там, где дороги обрабатывают противогололедными реагентами, года через три могут закиснуть передние тормозные суппорты и потечь трубка «обратки» гидроусилителя руля. Однако суппорты успешно ремонтируются, а трубка нового образца, которая сейчас поступает в запчасти, сделана так, что скорее сгниет сама машина. Еще может стучать рулевой вал в шлицевых соединениях, которые надо всего лишь смазать густой смазкой. Но это, как вы понимаете, мелочи.
Все остальные детали подвески и рулевого управления служат более 100 000 км. Насколько более – неизвестно. «Шестерками» наши дилеры начали торговать со второй половины 2003 года, поэтому 100-тысячный рубеж пока преодолели немногие машины (или немногие из тех, что на таких пробегах продолжают ездить в фирменный сервис). Но даже если предположить, что замены основных деталей начнутся в период 120–150 тысяч, это очень хороший результат. Шасси у «Мазды-6», надо отдать должное, крепкое.
Указана стоимость оригинальных запчастей плюс работы по их замене в авторизованном техцентре «Мазда»
Покупаем?
Если руководствоваться соображениями надежности, «щестерку» из первых рук покупать можно. Главное – не связываться с «автоматом». Нежелателен также 2,3-литровый мотор, отличающийся слишком уж большим расходом масла. Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л его тоже подъедают, однако в гораздо меньших количествах. Поэтому все, что от вас требуется – возить в багажнике канистру масла и хотя бы раз в месяц проверять его уровень. Согласитесь, невелика забота.
Перегрев двигателя из-за течи радиатора – неприятность весьма серьезная и коварная своей непредсказуемостью. Но если вы этого боитесь, надо отказываться не только от «Мазды». В крупных городах России радиаторы текут почти у всех японских автомобилей, и многие из них также вовремя не сообщают о перегреве.
Во всем же остальном «Мазда-6» – автомобиль очень надежный и выносливый. Поэтому если удастся избежать крупных неприятностей, эксплуатационные расходы по меркам подержанных автомобилей должны быть умеренными.
Остается выяснить, насколько выгодна подержанная «шестерка» при покупке. Средний разброс цен на автомобили 2003–2004 годов выглядит так:
1,8 $17 500–21 000
2,0 $17 500–24 000
2,3 $18 500–25 000
2,3 (USA) $18 000–23 000
Новая 1,8-литровая «шестерка» стоит $24 000–27 000, а 2-литровая – $29 000–34 000. Получается, последняя через три года теряет всего 25% от первоначальной стоимости, а «Мазда-6-1,8» и того меньше. Для второго покупателя это невыгодно. Хотя в России подержанные машины в любом случае неоправданно дороги.
Новый, с гарантией, за те же деньги
По цене 3–4-летней «шестерки» можно купить практически любую модель «гольф»-класса – «Лансер», «Мазду-3», «Короллу», «Астру». На верхней границе цен доступен даже дорогой «Сивик». Да, все эти машины классом ниже, с меньшими по объему моторами. Но это в любом случае выгоднее, чем 3–4-годовалый кот в мешке.
Двигатели в эксплуатации
Свечи в наших условиях служат в среднем 20 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов – примерно 100 000 км. Со временем может потребоваться ультразвуковая очистка форсунок впрыска или промывка инжекторов и блока дроссельной заслонки. Это – все. Каких-либо характерных поломок, требующих крупных вложений, за моторами «шестерки» пока не наблюдается. Если, конечно, не считать последствий перегрева или масляного голодания двигателя.
|
